1. Verkehr

30 Minuten Eisenbahn zwischen Basel, Bern und Zürich

Die Aus­brei­tung der Hochgeschwindigkeitsz​üge stellt eine mas­si­ve, bru­tale Änderung dar, die mit der Me­thode der klei­nen Schrit­te, die auf das his­to­ri­sche Netz an­ge­wen­det ist, nicht kom­pa­ti­bel ist. Die Hochgeschwindigkeitsz​üge müssen auf Li­ni­en, ­die die Hoch­ge­schwin­dig­ke​it er­lau­ben, ein­ge­setzt wer­den. ­Die, Ende des 19. Jahr­hun­derts his­to­ri­schen Li­ni­en, ge­plant für ziem­lich kurze Züge, mit ge­rin­gen Ge­schwin­dig­kei­ten​ rol­lend, er­lau­ben es nicht. Außerdem haben sich die Ag­glo­me­ra­tio­nen pro­gres­siv um diese Li­nien an­ge­sam­melt, was jeden Ver­bes­se­rungs­ver­​such ihrer Trasse pro­ble­ma­tisch macht.

Zwei Konzepte der Ausdehnung des Eisenbahnsystems stehen sich gegenüber.

Der eine, progressiv, schlägt vor, ausgehend vom bestehenden Netz schrittweise vorzugehen, auf Bedürfnis an Kapazität oder an Fahrzeit je nach ihrem Aufkommen zu eingehen. Jede Entwicklung erweitert so das Bestehende. Ihre Wirkung kann gemessen werden, und der folgende Schritt davon berücksichtigt. Es ist ein pragmatisches und vorsichtiges Konzept, aber auch ein wenig verödend: nie wäre die Gotthardlinie von unseren Großvätern unternommen worden.

Dem zweiten Konzept nach ist es besser, neue Linien außer den Ballungsgebieten und unabhängig des historischen Netzes zu bauen, um über leistungsstarke Trassen zu verfügen, die den Hochgeschwindigkeitsz​ügen erlauben, ihre Fähigkeiten gänzlich zu nutzen. Diese Wahl erfordert hohe Investitionen, deren Abschreibung von Zukunftsumständen abhängt, also unsicher.

In der Schweiz bietet die Mattstetten-Rothrist-​Linie das Beispiel einer solchen neuen Linie an, während der dritte Gleis zwischen Coppet und Genf vom progressiven Konzept zeugt.

Die Alpen, der Jura, die Moränen, die die wenigen Flussebenen sperren, markieren unser Land. Die Eisenbahn hat sich durch diese Hindernisse windende Trassen gebahnt, um diese Hindernisse zu umgehen, um die Gefälle zu besiegen, um, wenn die Umgehung nicht möglich war, die kostspieligen und immer abenteuerlichen Tunnels so weit wie möglich zu reduzieren.

Das Wesentliche des Eisenbahnnetzes war Ende des 19. Jahrhunderts realisiert. Heute zu Beginn des 21. Jahrhunderts nimmt die Eisenbahn, weit entfernt zu verschwinden, nach einem gewissen Niedergang im zweiten Teil des 20. Jahrhunderts, Leben und Kraft wieder auf. Die Umstände haben sich umgewandelt: Die Züge sind heute für mehr als 300 km/st fähig, unter der Bedingung, dass die Kurven großzügig genug sind, und sie besiegen starke Gefälle. Gigantische mächtige Maschinen, weitgehend automatisiert, die an irgendwelchen geologischen Bedingungen anpassungsfähig sind, bohren fortan die Tunnels.

Aber auch hat die Bevölkerung der Schweiz seit dem Ende des 19. Jahrhunderts verdreifacht. Sie hat über das Territorium ihre Agglomerationen ausgebreitet, neue Verkehrsnetze erfordernd, Straßen, Flughäfen, Schienen, die die natürlichen Lebensräume reduzieren und die Landschaften brutalisieren: Die Verkehrsinfrastruktur​en werden nicht mehr als die Schlüssel einer glücklichen Zukunft angesehen, sondern bringen im Gegensatz zu starken Befürchtungen, dass sie unsere Zukunft infrage stellen, hervor. Dieser Widerstand stellt zweifellos das Haupthindernis für die Verwirklichung neuer Verkehrsinfrastruktur​en dar. Es ist offenbar auch diese Furcht dieses Widerstandes, die die für unsere Infrastrukturen verantwortlichen Behörden antreibt, das Schrittweisekonzept, das weniger Oppositionen hervorbringt, zu bevorzugen.

Diese Studie versucht, im Rahmen des Möglichen diese zwei Konzepte in Einklang zu bringen, auf dieser Weise:

  • dass die neuen Gleise wohl unabhängig vom derzeitigen Netz sind, nach ihren eigenen Eigenschaften gezeichnet, aber in Abschnitten geteilt, die mit dem derzeitigen Netz verbunden sind, und ihre schrittweise Realisierung erlauben,
  • dass sie Platz in schon gebauten Verkehrsstreifen finden,
  • dass sie innerhalb dieser Streifen so nahe wie möglich den aktuellen Wegen, seien es Straßen oder Eisenbahnen, liegen.

Das ganze Dossier findet man an dieser Adresse:

https://sit​es.google.com/site/in​frastructuredetranspo​rt/bale-berne-zurich/​etude/Studie.pdf

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Comments to: 30 Minuten Eisenbahn zwischen Basel, Bern und Zürich
  • Juli 19, 2013

    Ja, langsam kommt die Erkenntnis, dass die Ende des 19. Jahr­hun­derts geplanten und erstellten Streckennetze, wohl den Anforderungen des 21Jahrhunderts nicht mehr gewaschen sind.
    Eigentlich eine Logische Sache, es käme heute niemandem in den Sinn, mit Oldtimer Rennwagen an einem Formel Eins teilzunehmen.
    SBB und Bahnfanatiker weigern sich noch, das zu erkennen. So setzt man Milliarden an Kosmetik Übungen in den Sand.

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