1. Verkehr

Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkeh​r

Änderung des Bun­des­ge­set­zes über den Stras­sen­tran­sit­ve​r­kehr im Alpengebiet

 

Verne​hmlassung – Meine Stellungnahme

 

 

 

0.   Darstellung und Zusammenfassung

 

B​ereits am 4. Oktober 2010 habe ich Frau Leuthard meine Befürchtungen mitgeteilt, daß eine einfache Lösung der Probleme im Gotthard vergessen würde. Ich habe dann meine Ideen entwickelt, die Wochenzeitung Domaine public in Lausanne hat sie bereits in März 2011 veröffentlicht, und ab 2012, haben mehrere deutschsprachige Zeitungen diese auch publiziert. Ich habe das UVEK, die Regierungen der Nachbarkantonen und die Gemeinden in den beiden Gotthardtälern informiert.

 

Ich gehe also davon aus, dass meine Vorschläge bekannt sind. Wenn dies nicht der Fall sein sollte, füge ich als Anhang das Dokument Synthèse Août 2012. Dieser Anhang ist Bestandteil meiner Meinung.

 

Laut dem Vernehmlassungsgesetz​, Artikel 2.2, hat die Vernehmlassung zum Ziel, Aufschluss geben über die sachliche Richtigkeit, die Vollzugstauglichkeit und die Akzeptanz eines Vorhabens des Bundes.

 

Das Projekt des Bundes, das Gegenstand dieser Vernehmlassung ist,

 

–   ist sachlich fraglich, und

–   seine Akzeptanz ist fraglich.

 

Es ist sachlich fraglich, weil es die Gleichzeitigkeit von drei Ereignissen, die alle drei das Verkehrsbereich betreffen, die sich im gleichen Ort abrollen werden, nicht berücksichtigt: Die Inbetriebnahme des Basistunnels, die Folgen auf dem Bergliniebetrieb, und die nötige Sanierung des Strassentunnels. Die Folgen dieser Ignoranz sind, dass die Lösung 1b (Einfrieren des Strassenverkehrs) wie die Lösung 2 (zusätzliche Röhre) des Bundes von den Lösungen, die ich vorschlage, deutlich übertroffen werden: Die Lösung 2 ist mindestens zwei Mal teurer als die meine, und die Lösung 1b führt zu sehr hohen, nicht abschreibbaren Ausgaben, und verursacht schwere Nachteile für das Tessin, während die meine, für die gleichen Kosten, das komplette und sichere Neubau des historischen Eisenbahntunnels erlaubt, ohne irgendein Nachteil für die Nachbarkantonen.

 

 

Die Akzeptanz des Projekts des Bundes ist fraglich, weil der ausgedachte Trick, um den Bau einer zweiten Strassenröhre verfassungskonform annehmen zu lassen, diese einfache Tatsache nicht berücksichtigt: Das Verfassungsverbot bezieht sich auf dem eigentlichen Bau einer zweiten Strassenröhre, wie die Botschaft des Bundesrates und die damalige Gespräche, in Zusammenhang mit der Abstimmung des Artikels, es beweisen.

 

 

1.   Das Projekt des Bundes ist sachlich fraglich

 

1.1.   Die Methode ist fraglich

 

Das Projekt der Bundes ignoriert etwas Wesentliches: Gleich nach der Inbetriebnahme des Eisenbahnbasistunnels​ wird der Betrieb der Berglinie und des historischen Eisenbahntunnels grundsätzlich verändert. Das ist eine Selbstverständlichkei​t, die ich seit mehreren Jahren nachgewiesen habe, deren die SBB und die Nachbarkantone so bewusst sind, dass sie Studien beantragt haben, zum Beispiel bei der Universität Bern.

 

Der Bundesrat ist von diesen Fragen genau im Bild: Auf Anfragen von Parlementariern über das Thema, hat er geantwortet, behauptend gegen jede Evidenz, dass die Eisenbahnunternehmen weiterhin wie vor die Berglinie benützen werden.

 

Dieses Argument ist offensichtlich unbegründet:

 

1.  ​ Die SBB haben mehrfach öffentlich ihre Bedenken im Hinblick auf die Fortführung des Betriebs der Berglinie ausgedrückt. Sie haben die Kosten der Aufrechterhaltung allein (Substanzerhaltungsko​sten) der Strecke, auf 50 Millionen pro Jahr gerechnet.

 

2.   Die Sicherheit des Tunnels erfüllt nicht mehr, in keiner Weise, die Anforderungen für einen modernen Tunnel. Der historische Gotthardtunnel bleibt heute noch einer der längsten der Welt und die Anforderungen an die Sicherheit sind daher umso höher. Der Bundesrat hat aus Sicherheitsgründen abgelehnt, dass Alptransit-Gotthard am Monte-Ceneri einen Einrohrtunnel baue, und kann daher nicht die Verpflichtung zur Modernisierung des historischen Tunnels vermeiden, wenn er weiter genutzt werden muss. Ich schätze die Kosten für eine minimale Anpassung auf mindestens 600 Millionen, wobei natürlich eine Unterbrechung des Verkehrs während der Arbeit unvermeidlich ist. Die Ersatzlösung des Bundes, die plant, Autos auf Shuttle zu transportieren, ist deswegen gefährdet.

 

Das Ausmaß der Umbrüche, die die Berglinie treffen werden, ist offensichtlich. Es ist unvernünftig, sie nicht zu berücksichtigen, wenn sich parallel Fragen in Höhe mehrerer Milliarden über dem Strassentunnel stellen.

 

Die Verweigerung, drei Ereignisse, die sich gleichzeitig ereignen, am gleichen Ort, die die gleiche Verkehrsfragen betreffen, zu prüfen, ist zweifellos ein methodischer Verstoß. Das Projekt ist sachlich fraglich, da es diese Evidenz nicht erkennt.

 

 

1.2.   Fragliche Folgen der fraglichen Methode

 

Die gleichzeitige Berücksichtigung der drei gleichzeitigen Ereignisse, an der gleichen Stelle, im gleichen Gebiet des Transports, hätte sich in Bezug auf die Methode durchsetzen sollen. In diesem Fall folgt der irrigen Methode die Ablehnung interessanter Lösungen, ohne ernsthafte Prüfung.

 

1.   Der Bund schlägt eine Lösung vor, die er bevorzugt, den Bau einer zusätzlichen Straßenröhre, und eine Wechsellösung, die durch das Einfrieren während mehrerer Monate über mehreren Jahren des Straßenverkehrs durch den Gotthard verursacht.

 

Der Bund ignoriert eine andere viel vorteilhaftere Lösung. Diejenige, die darin besteht, den Eisenbahntunnel in eine Strassenröhre umzuwandeln, dann ihn in dieser Form während der Sanierungsdauer des alten Straßentunnels auszunutzen, und schliesslich es in einen Eisenbahntunnel wiederzuwandeln.

 

 

Im Vergleich zur Lösung des Bundes, stellt diese andere Ersatzlösung, die etwa gleich viel kostet, zwei riesengrosse Vorteile vor:

 

–   Sie erfordert kein Einfrieren des Straßentransits, und

–   gibt am Ende einen modernen, breiten und hohen Eisenbahntunnel zurück, der den höchsten Sicherheitsforderunge​n entspricht.

 

Abges​ehen von diesen beiden gewaltigen Vorteilen, ist festzustellen, dass die Lage am Ende des vorgesehenen Ablaufs genau die gleiche ist, wie die Lage am Ende des vom Bund vorgeschlagenen Ablaufs. Dies zeigt, dass das Bundesprojekt, das als Ersatzlösung vorgestellt ist, fragwürdig ist, da die Vorstellung einer weit vorteilhafteren Ersatzlösung fehlt.

 

2.   Der Bund schlägt vor, eine neue zusätzliche Strassenröhre zu bauen, um dann nachher die beiden Röhren gleichzeitig zu benützen.

 

Ich komme weiter über die konstitutionelle Frage, die diese Lösung stellt, zurück.

 

Diese Lösung geht davon aus, dass der alte historische Tunnel des Gotthards weiterhin als Eisenbahntunnel betrieben wird. Das ist keineswegs selbstverständlich. Stellen wir doch die Hypothese auf.

 

Dann muß der Tunnel den modernen Standards der Sicherheit angepasst werden. Er muss erweitert werden, um zwischen den Zügen und den Flanken des Tunnels zu ermöglichen, Gehwege zu bauen, die zwischen zwei Notausgänge die Evakuierung erlauben, und natürlich muss ein Sicherheitsstollen gebohrt werden.

 

Ich schätze die Kosten dieser Arbeiten auf ein Minimum von 600 Millionen und das Einfrieren des Verkehrs während mindestens drei Jahren. Niemand weiß heute, ob diese Arbeiten vor der eventuellen Inbetriebnahme der RoLa zwischen Airolo und Göschenen durchgeführt werden müssen.

 

Aber die zentrale Frage, die der Bund nicht untersucht hat, und das ist eine klare Verfehlung der Studie eines solchen Projekts, bleibt: Ist es sinnvoll, den historischen Eisenbahntunnel aufrechtzuerhalten, wenn der Basistunnel schnellere, wirtschaftlichere, ökologischere, nachhaltigere Verbindungen anbieten wird? Wenn die Basislinie gebaut ist, wie hoch wird man einen auf der Berglinie eventuell aufrechterhaltenen Schienenverkehr subventionieren müssen (mehrere Szenarien können in Betracht gezogen werden)? Wer wird diese Subvention bezahlen?

 

Kurz gesagt, ohne Antworten auf diesen Fragen ist keine vernünftige Antwort an den Vorschlag des Bundes möglich.

 

Wenn diese Studie, die noch zu machen ist, zeigt, dass der weitere Betrieb der Berglinie keine Finanzierung findet, wird der Tunnel nutzlos, und die vom Bundesrat vorgeschlagene Lösung wird absurd: Das Schweizer Volk sollte dann drei Milliarden bezahlen, um das zu bekommen, was meine Lösung für die Hälfte dieses Betrags anbietet: die Umwandlung des historischen Eisenbahntunnels in einer zweiten Straßenröhre: ein Strassentunnel mit zwei zweispurigen Röhren.

 

Der vorgelegte Entwurf ist fraglich, denn es fehlt ihm die Vorstellung einer deutlich günstigeren Lösung.

 

 

2.   Die Akzeptanz des Projekts des Bundes ist fraglich.
 
Der Bundesrat schlägt vor, eine gesetzliche Regelung umzusetzen, die in seinen Augen erlauben sollte, den Verfassungsartikel zu beachten, obwohl eine zweite Röhre gebaut wäre.

 

Der Verfassungsartikel wurde der Gegenstand der Botschaft über die Volksinitiative «zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr», vom Bundesrat, vom 12. Februar 1992. Er wurde dann, unverändert, als Artikel 84 der neuen Verfassung von 1999 wieder genommen.

 

In der Botschaft von 1992 schrieb der Bundesrat:

 

“15      Absichten der Initianten”
 ” …
Konkret richtet sich die Initiative gemäss erläuterndem Text gegen den Bau der zweiten Tunnelröhre am Gotthard,

…”

Und dann noch:

“413      Beschränkung der Transitstrassen-Kapaz​ität im Alpengebiet

(Abs. 3 der Initiative) »

 

“Ab​satz 3 der Initiative will jede Erhöhung der Transitstrassen-Kapaz​ität im Alpengebiet verhindern. Hier ist eine Verwandtschaft mit der Initiative «Stop dem Beton»42) ersichtlich. Diese beinhaltete unter anderem ebenfalls ein allgemein umschriebenes Strassenbauverbot; sie wurde am 1. April 1990 von Volk und Ständen deutlich verworfen, i Danach hätte der Umfang des schweizerischen Strassennetzes, welches dem motorisierten Strassenverkehr allgemein und öffentlich zugänglich ist, den an einem Stichtag festgestellten Umfang bezüglich der bedeckten Oberfläche nicht überschreiten dürfen. Ausnahmen wären nur unter bestimmten Bedingungen zulässig gewesen.

 

Gemäss der vorliegenden Initiative wären Ausnahmen nur für Umfahrungsstrassen zur Entlastung von Ortschaften vom Durchgangsverkehr gestattet. Angesprochen wird hier insbesondere der Personentransitverkeh​r. In erster Linie wollen die Initianten gemäss erläuterndem Text zur Initiative den Bau einer zweiten Röhre durch den Gotthard, den Ausbau der San-Bernardino-Route auf vier Spuren sowie den Bau einer vierspurigen Autobahn im Raum Siders bis Brig verhindern. ”

Um noch besser zu verdeutlichen, was der Bundesrat vom Willen der Initianten verstanden hatte, wiederhole ich den Hauptabschnitt:

 

​” . In erster Linie wollen die Initianten gemäss erläuterndem Text zur Initiative den Bau einer zweiten Röhre durch den Gotthard, … verhindern. ”

 

Es besteht kein Zweifel, daß der Wille der Initianten war, die Ausweitung der Kapazität des Tunnels physisch, zu begrenzen. Es besteht noch kein Zweifel, dass der Bundesrat sich dieses Willes bewusst war, und dass das Argument während den Gesprächen veröffentlicht wurde. Diese Interpretation ist die einzige mögliche.

 

Es ist mehr als wahrscheinlich, daß der heute vorgestellte Trick, der versucht eine andere Interpretation des Verfassungsartikels durch die Annahme eines Gesetzes, das ihm widerspricht, vom Bundesgericht nicht akzeptiert wird: Artikel 84 Ziffer 3 der Verfassung verbietet die physische Erweiterung der Kapazität.

 

Der Vorschlag des Bundesrates führt also in eine rechtliche Sackgasse. Um diese Sackgasse zu vermeiden, und vom Volk und von den Kantonen ihre Zustimmung für den Bau einer zweiten Strassenröhre, muss die Verfassung geändert werden, nicht das Gesetz.

 

 3.      Abschliessende Überlegungen

 

Der aufmerksame Leser kann sich davon überzeugen: Die Meinung, die ich hier vorstelle, ergibt sich aus einem Ingenieurangehen, auf Methodik und Rationalität bedacht. Mein Vorschlag, der doppelt ist, eignet sich sowohl zu einer politischen Ausrichtung als zu der anderen, aber stützt sich auf vernünftigen Marktwirtschaftsgrund​sätzen.

 

Es gibt wahrscheinlich mehrere Gründe, die den Bund dazu gebracht hat, ausschliesslich Strassenlösungen für Fragen, die so nah dem Eisenbahngebiet anrühren, zu geben. Diese strikte Trennung der beiden Bereiche ist tief unvernünftig: Der Kampf der Schiene und der Straße für ihre eigene Gebiete ist für den Bürger nicht gut und sollte in der Bundesverwaltung überschritten werden.

 

Weibel, Ingénieur, Lausanne

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