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Braucht es eine 5. Verkehrsröhre durch den Gotthard?

Im Zu­sam­men­hang mit der Dis­kus­sion um die Volks­ab­stim­mung vom 28. Fe­bruar 2016 be­tref­fend die Än­de­rung des Bun­des­ge­set­zes vom 26.09.2014 über den Stras­sen­tran­sit­ve​​​​​r­kehr im Al­pen­ge­biet (Sa­nie­rung Gott­hard-Stras­sen­t​​​​​un­nel) gilt es vorab ein Blick in die Vor­ge­schichte (aus­zugs­wei­se) des jet­zi­gen Stras­sen­tun­nels zu wer­fen:

  • 1947 wurde durch den Basler Ingenieur Eduard Gruner die Realisierung eines „Europa-Afrika-Expres​​​​​s“ mit einer Fahrzeit Basel-Chiasso von 2 Stunden als Personen-Flachbahn angeregt

  • Rund zwei Jahrzehnte später wollte die Bundesverwaltung unter Führung von Bundesrat Willy Spühler ein Eisenbahnbasistunnel-​​​​​Projekt vorantreiben, welches u.a. bereits auch den Verlad von Autos in geschlossenen Bahnwagen vorsah (ähnlich dem heutigen Eurotunnel unter dem Ärmelkanal zwischen Calais und Folkstone). Im September 1971 fordert der Schlussbericht einen unverzüglichen Baubeginn am Gotthard, weil der internationale Transitverkehr rapid zugenommen habe.

Bremsend für die beiden Projekte wirkten u.a. auch grundsätzliche Bedenken bezüglich der Machbarkeit von Basistunneln wegen der Temperaturfrage. Derweil hat man bereits 1970 mit dem Bau des 17km langen Gotthardstrassentunne​​​​​ls begonnen, welcher am 5. September 1980 feierlich durch Bundesrat Hürlimann mit den Worten „Dieser Tunnel ist für den Personenverkehr“ eröffnet wurde. Waren es anfänglich noch wenige Lastwagen pro Tag, steigerte sich die Zahl inzwischen auf 823‘697 LkW im Jahre 2013!

Bezüglich der alpenquerenden Schnellstrassen und Autobahnen lohnt sich auch ein Blick in die Nachbarländer, wo kein einziger durch die Alpen führende Strassentunnel mit 2 Röhren gebaut wurde:

-Österreich
Ursprünglich wurden der Tauern- und der Katschbergtunnel als zweiröhriger Autobahntunnel geplant. Die Pläne wurden 1988 aufgegeben. Beim Arlbergtunnel wurden ursprünglich zwei Röhren im Abstand von 70 m vorgesehen. Beim fertig gestellten Tunnel handelt es sich um die geplante Südröhre. Zur Erhöhung der Sicherheit im Tunnel wurden bis 2008 acht Verbindungsstollen mit 150 bis 300m Länge zu dem parallel führenden Arlberg-Eisenbahntunn​​​el gebaut, welche durch Schleusen vom Fahrraum abgetrennt sind.

-Frankreich/Ita​​​lien
Der Mont-Blanc und der Mont-Cenis-Tunnel verfügen ebenfalls nur über eine Röhre.

Zudem auch der vom Wallis nach Italien führende Tunnel Grosser-Sankt-Bernhar​​​d.

Noch eine Anmerkung zu den Unfallzahlen im Gotthard-Strassentunn​​​​​el. Diese sind seit 2002 erheblich zurückgegangen. Laut dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) ereigneten sich seit der Sanierung nach der Brandkatastrophe 2001 (Zusammenstoss zweier Lastwagen) nur noch zwischen 7 und 14 Unfällen pro Jahr, vor der Katastrophe lagen die Zahlen noch zwischen 44 und 68 Unfällen jährlich im Zeitraum von 1995 bis 2001. Selbstverständlich ist jeder Unfall einer zu viel und die Schwere bei einem Zusammenstoss gravierend. Es gilt aber die Unfallursachen anzugehen. Im Übrigen wird der grösste Teil des Schweizer Strassennetzes im Gegenverkehr befahren.

Nun wurden inzwischen auch die neuen Gotthardtunnels der Neuen Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) gebaut und kommen auf den diesjährigen Fahrplanwechsel in Betrieb. Nach Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels als letzter Teil der NEAT im Jahre 2019 und der Anpassung der Tunnelprofile auf den NEAT-Zufahrtsstrecken​​​​​ wird eine grosse Verlagerung des Strassen-Güterverkehr​​​​​s auf die Schiene möglich sein.

Dass nun mit dem am 28. Februar 2016 zur Abstimmung kommender Vorlage betreffend die Sanierung Gotthard-Strassentunn​​​​​el gemäss Art. 3a, Ziff. 1 Am Gotthard-Strassentunn​​​​​el kann eine zweite Tunnelröhre gebaut werden, eine schleichende Kapazitätserweiterung​​​​​ ermöglicht wird, ist verkehrs- und umweltpolitisch höchst fragwürdig. Dies widerspricht auch der Verlagerungspolitik Auch wenn im gleichen Artikel stipuliert wird, dass die Kapazität des Tunnels nicht erweitert werden darf und das Dosiersystem für den Schwerverkehr gesetzlich verankert wird, stellen sich folgende Fragen:

  • Kann ein Dosiersystem für den Schwerverkehr aufrechterhalten werden, wenn dannzumal zwei separate Strassenröhren mit je einem Fahr- und Pannenstreifen in Betrieb sind?

  • Wird die erlaubte Höchstgeschwindigkeit​​​​​ von 80 km/h auf 100 km/h (wie im Seelisbergtunnel) erhöht?

  • Mit wieviel Mehrverkehr insbesondere auch Schwerverkehr ist auf der A2 zwischen Basel und Chiasso mit den entsprechenden Auswirkungen auf die daran liegenden Ballungsräume zu rechnen?

  • Kann der einspurige Betrieb bei zwei Spuren je Röhre aufrecht erhalten bleiben?

  • Ist es sinnvoll die Kapazitäten einer Gebirgsautobahn wie den Gotthard mit den beidseitig steilen Rampen auszubauen, angesichts der Anfälligkeit für Naturgefahren (Steinschlag, Lawinen, Wintereinbrüche bis in den Frühsommer und ab dem Spätherbst)?

 

 

Bea​​​​t Murer, Luzern

 

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