1. Verkehr

Die Bahn kommt ins Rasen

Am kom­men­den 9. Fe­bruar äußern sich das Volk und die Kan­tone zu einem neuen Ver­fas­sungs­ar­ti­k​el, der zum Ziel hat, die Fi­nan­zie­rung und den Aus­bau der Ei­sen­bahnin­fra­str​uk­tur (FA­BI) in Zu­kunft zu gewährleisten. Ist es am Staat, den Trans­port der Pend­ler mas­siv zu sub­ven­tio­nie­ren? Hier das, worum es geht.

Das Bundesamt für Statistik BFS hat in Dezember 2011 die schweizerische Eisenbahnrechnung 2010 veröffentlicht. Er gibt folgende Definition:

In der volkswirtschaftlichen​ Rechnung wird berechnet, wie viel der Verkehrsträger «Schiene» aus gesamtwirtschaftliche​r Sicht kostet, das heisst, wenn man davon ausginge, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Kosten für Infrastruktur und Verkehr mit Darlehen zu Marktbedingungen selbst finanzieren müssten. (…) Diese Betrachtungsweise erlaubt eine Aussage darüber, wie viel Mittel die öffentliche Hand für den Verkehrsträger «Schiene» aufwendet, inkl. der entgangenen Marktzinsen für das investierte Kapital (Saldozinsen, Spezialfinanzierungen​).

Die Eisenbahnrechnung unterscheidet die Aufwände und Erträge des Personenverkehrs, jene des Güterverkehrs und schließlich jene, die andere verschiedene Handelsaktivitäten der Eisenbahnen produzieren: Es sind insbesondere Reisebüros und Immobilienhandel. Das​ vorliegende Dokument zieht nur die eigentlichen Transportaktivitäten in Betracht.

Das Eisenbahnsystem kostet jährlich 14,6 Milliarden, seine Kunden, Reisende und Güterbesitzer, zahlen nur 4,2 Milliarden. Der Rest, 10,4 Milliarden, wird von den öffentlichen Gemeinschaften übernommen. Dieser Betrag von 10,4 Milliarden ist mit jenem von 20 Milliarden zu vergleichen, der die öffentlichen Gemeinschaften ausgeben, um die 65 Milliarden hohe Gesamtkosten der Gesundheit zu erleichtern. Der Eisenbahnbereich wird zu 70 % subventioniert, der Gesundheitsbereich nur zu einem Drittel. Die Kunden der Bahn zahlen nur 30 % von dem, was ihr Transport kostet. Die Gesundheitsprobleme betreffen jeden, während die Schiene nur Leute, die freilich mit dem Zug reisen, betrifft. Ist es legitim und gelegen, in einem solchen Maß für die Reisen von Pendler oder den Transport von Güter aufzukommen?

Der Reisende zahlt 17 Rappen pro Kilometer für seine Reise, während seine Reise 60 Rappen kostet. Die Differenz, 43 Rappen, geht zulasten der Gemeinschaft.

Es sind die Kapitallasten, Abschreibungen und Zinsen, die für dieses Abdriften verantwortlich sind. Die Eisenbahn kontrolliert sie nicht mehr. Diese Behauptung ist vollkommen richtig, da die Investitionsentscheid​ungen von nun an durch die politischen Behörden getroffen werden, ohne irgendeine Berücksichtigung der Logik des freien Marktes.

Das Schlimmste scheint noch zu kommen.

Der Bahninfrastrukturfond​s (BIF) ist das Werkzeug des FABI-Programms. Wenn das Schweizer Volk am kommenden 9. Februar das FABI-Programm billigt, wird es gleichzeitig am BIF 5 jährliche Milliarden zuteilen: 5 Milliarden, die die Kunden der Eisenbahn nicht zu zahlen haben werden, durch den Staat verschenkt.

Der Bundesrat hatte dem Parlament einen Investitionsbetrag bis 2025 von 3,5 Milliarden vorgeschlagen. Der Ständerat, der der Erste zu behandeln war, hat dann 6,4 Milliarden beschlossen. Der Nationalrat hat ihm ohne Schwierigkeit gefolgt.

Die Schweizer rühmen sich, das Volk der Welt zu sein, das am Meisten mit Zug reist. Kein Wunder! Nah vom Nulltarif spornt der Bahnpreis an, zu reisen, nicht da zu wohnen, wo man arbeitet, Produkte zu kaufen, die von weither kommen. Die Kundenfrequenz der Bahn steigt, die Investitionsbedürfnis​se wachsen, künstlich, und so schafft sich eine Teuffelsspirale. Die Wahl, weit weg von seinem Arbeitsort zu wohnen, wird gänzlich verfälscht, wenn der für seine Reisen gezahlte Preis nicht durch seine Kosten bestimmt wird, während alle anderen durch den Markt bestimmt werden.

Es ist schlicht ungeeignet, dass die Subventionsrate der Bahn zweimal höher ist als diejenige der Gesundheit. Um sie auf diese der Gesundheit zu reduzieren, müssten die Kunden der Bahn zweimal mehr zahlen: Hätte dann die Bahn noch Kapazitätsprobleme?

 

 

 

 

Technisch​er Bericht:

https://sit​es.google.com/site/le​trainsemballe/dossier​

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Comments to: Die Bahn kommt ins Rasen
  • Dezember 11, 2013

    Schiene und Strasse,
    Gedacht waren die Schienen, welche damals noch aus Holz waren, um schwere Lasten zu transportieren, damit diese nicht im Untergrund einsinken, gezogen von Tieren.
    Das Holz war nicht beständig, also suchte man Materialien fand Eisenprodukte, aus welchen sich nach und nach 1730 bis 1770, die heutige Schiene entwickelte.
    Man erkannte den Vorteil dieser Schiene, wegen der Tragkraft, und erkannte später als Dampfloks entwickelt wurden den Vorteil der Eisenbahn.
    Die Weiterentwicklung dieser Eisenbahn ist eng verbunden mit Militärisch Strategischem Denken, plus dass sie der Industriellen Revolution diente, wie auch die Dampfmaschine.
    Auf den Strassen versuchte man mit Dampftraktoren ähnliches zu erreichen, aber war der Eisenstrasse was Tragfähigkeit und Geschwindigkeit anbelangte, weit unterlegen.

    Schien​e und Strasse entwickelten sich dann weiter. Die Schiene konnte noch einmal zulegen, als sie elektrifiziert wurde, vor allem im Güterverkehr, da Elektrische Motoren sehr viel effizienter sind wie Fossile betriebene. Man muss aber wissen, dass ca 80% der Schiene weltweit fossil mit Diesel E Loks betrieben werden.
    Je besser sich die Strasse entwickelte, Tragfähigkeit, Flexibilität, je mehr wurde die Eisenstrasse Verdrängt. Idee Auto-Bahn mit möglichst wenig gefahren, wurde von der Eisenbahn abgeschaut.

    Das schreibe ich übrigens als absoluter Bahn Begeisterter, aber nicht als Bahn Ideologe, der die Bahn wie etwas Heiliges über alles emporhebt.

    Frühere Großstädte, da gehört keine Stadt in der Schweiz dazu, hatten früher mit den Dampf / Kohle betriebenen Fahrzeugen und Heizungen grösste Probleme. Dazu mit den Pferdeäpfeln, dem Lärm der eisenbeschlagene Pferde und Holzräder verursachten auf Kopfsteinpflaster. Außerdem erkannte man, dass man mit dem ÖV in den Untergrund oder auf Hochtrassen ausweichen musste, wollte man das Verkehrsaufkommen weiter im Griff haben.
    Nebst einer weiteren Logik, man wohnte dort wo man arbeitete, direkt neben den Fabriken, zu Fuss oder per Fahrrad zu erreichen. In Arbeiter Siedlungen.
    Die Konsumgüter wurden in solche Siedlungen gebracht, dass man sie bequem zu Fuss oder mit dem Leiterwägeli von dort her abtransportieren konnte.

    Wer also für die Zukunft planen will, sollte sich überlegen, was genau will man?
    Will man die Menschen weiterhin Pendeln lassen, sei es zur Arbeit oder für den Einkauf?
    Will man die Menschen auch für die Freizeit überall hinlocken, zu Sport Events, Kultur Events, in riesige Stadien?
    Das sind die Fragen die gestellt werden müssen, plus die Fragen, wer denn die Kosten von was trägt?
    Geht es weiter an, dass man aus angeblichen Umweltschutzgründen, die einen sind die Guten ÖV sponsert, die bösen Privatfahrer Ausnimmt?

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