1. Sonstiges

Gotthard-Sanierung

Die Sa­nie­rung des Gott­hard-Stras­sen­t​un­nels wird im Fe­bruar nächs­ten Jah­res dem Volk un­ter­brei­tet. Wir haben dabei darü­ber zu be­fin­den, wie die Sa­nie­rung des Gott­hard-Tun­nels er­fol­gen soll. Ei­gent­lich gibt es nur eine echte Va­ri­an­te. Wir bauen einen zwei­ten Tunnel.

Ein zweiter Tunnel ermöglicht es, dass während der Bauzeit der alte Tunnel weiter betrieben werden kann. Nach dem Bau des Sanierungstunnels, zirka 2028, wird der alte Tunnel saniert. Danach kann der Verkehr richtungsgetrennt aber nur auf einer Spur pro Tunnel – dafür ohne Gegenverkehr – durch den zirka 17 Kilometer langen Tunnel geleitet werden. Das erhöht die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden​ erheblich, wenn Frontalkollisionen ausgeschlossen sind.

Die Vorteile eines zweiten Tunnels

Ein zweiter Vorteil liegt darin, dass im Falle von Störungen, Pannen oder Unfällen in einem Tunnel der Verkehr nicht zum Erliegen kommt, sondern durch den 2. Tunnel aufgefangen werden kann. Drittens verhindert der Sanierungstunnel, dass der Kanton Tessin fast drei Jahre lang von der übrigen Schweiz abgeschnitten wird. Für Graubünden würde ausserdem ein Problem entstehen, wenn ein grosser Teil des Verkehrs durch den Kanton einen Umweg sucht. Was das beutet, haben wir 2001 erleben können. Die San Bernardino-Strecke wurde zum einem Sicherheitsrisiko, die lokale Wirtschaft litt unter den Konsequenzen verstopfter Strassen und die Lebensqualität der Menschen entlang der A13 wurde stark beeinträchtigt.

Schli​esslich ist die Lösung des Bundesrates langfristig auch wirtschaftlich interessanter, wenn in 30 oder 40 Jahren wiederum die Sanierung der Tunnelröhren notwendig wird. Wiederum wird man diese etappenweise realisieren können ohne die Nord-Süd-Verbindung zu unterbrechen.

Die Einwände

Was könnte man dagegen einwenden? Es sei billiger, nur den alten Tunnel zu sanieren. Das stimmt, wenn man ausser Acht lässt, dass im Umfang von mehreren hundert Millionen Franken Provisorien für den Verlad von Personenwagen und Camions erstellt werden müssten – und das alle dreissig bis vierzig Jahre wieder von neuem. Man könnte auch einwenden, dadurch würde die NEAT an Wert verlieren, wenn die Strassenverbindung attraktiver wird. Auch das stimmt nicht, wenn die Tunnels nur einspurig befahren werden dürfen und das Dosiersystem aufrechterhalten wird. Im Gegenteil, die NEAT würde beträchtlich an Leistungsfähigkeit verlieren, müsste sie als rollende Landstrasse einen Teil ihrer Aufnahmefähigkeit für den „Hin- und Her-Verkehr“ opfern.

Ebenfalls wird gesagt, es sei nur eine Frage Zeit, bis der Tunnel ganz also für vier Spuren geöffnet werden müsse. Damit das aber geschieht, müsste das Schweizer Volk die Verfassung ändern. Lassen wir doch diesen Entscheid vielleicht eine spätere Generation treffen, wenn die Verhältnisse dies erfordern.

Eine wirkliche Alternative zum Bau des Sanierungstunnels gibt es nicht, deshalb unterstütze ich die Variante des Bundesrates mit einem neuen Sanierungstunnel.

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Comments to: Gotthard-Sanierung
  • November 8, 2015

    Herr Engler, das C in Ihrem Parteinamen wird langsam rot, es schämt sich…..

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  • November 9, 2015

    Herr Engler lassen Sie diese Zwängerei !

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  • November 19, 2015

    Eine wirkliche Alternative zum Bau des Sanierungstunnels gibt es:

    Am Gotthard, ein den Pilzen überlassener Tunnel!

    Der neue geradlinige 57 Kilometer lange Basistunnel überschreitet an keiner Stelle eine Höhe von 550 Metern, und ist in einer Viertelstunde durchfahren. Die historische Linie hingegen gipfelt auf einer Höhe von 1’150 Meter, und Züge durchfahren sie in eineinviertel Stunde durch. Der Scheiteltunnel entspricht in keiner Weise, den heutigen Sicherheitsnormen. Die SBB haben mitgeteilt, dass kein Güterzug mehr diese Strecke befahren werde, und dass die Linie nicht mehr unterhalten wäre, sondern nur von Fall zu Fall repariert würde.

    Der zweispurige Autobahntunnel soll nun nach 40 Jahren saniert werden. Dazu soll er während 1’000 Tagen außer Betrieb sein. Um diese Sanierung zu erlauben, und gleichzeitig die Kontinuität des Verkehrs zu gewährleisten, sind drei Lösungen denkbar:

    1. Jene des Bundesrates: für 2 Milliarden eine zweite Autobahnröhre bauen, 200 Millionen Übergangskosten dazu rechnen, und dann für 600 Millionen die aktuelle Autobahnröhre sanieren, Gesamtkosten: insgesamt 2,8 Milliarden. Der historische Eisenbahntunnel wäre verlassen, nutzlos, gefährlich. Trotz des zusätzlichen Tunnels wird jeglicher Strassenverkehr durch den Tunnel während 140 Tagen verunmöglicht.
    2. Je​ne des Referendumskomitees: die Lastwagen auf Eisenbahnpendelzügen zwischen Biasca und Erstfeld durch den Basistunnel führen, während die Autos auf den Eisenbahnpendelzügen zwischen Göschenen und Airolo verkehren, wie es der Fall vor dem Bau der Autobahn war. Während 4 Sommern würden die Sanierungsarbeiten unterbrochen, um den Ferienverkehr passieren zu lassen. Gesamtkosten, Bau und Betrieb: 1,4 Milliarden. Der historische Eisenbahntunnel wäre verlassen, nutzlos, gefährlich.
    3. Jene,​ die ich vorschlage: den historischen Eisenbahntunnel außer Betrieb setzen, sein Profil erweitern, ihn mit einer Sicherheitsgalerie versehen und einer modernen Lüftung ausstatten, ihn in einen Straßentunnel um bauen: das Ganze für 800 Millionen. Anschliessend den heutigen Straßentunnel sanieren: 600 Millionen. Gesamtkosten 1,4 Milliarden, um zwei vollständige Autobahnröhren zu erhalten.

    Die Autobahn durch den Gotthard bliebe ohne Unterbruch befahrbar.

    Am kommenden 28. Februar sind die Bürger dazu aufgerufen, sich zu einem Gesetz zu äußern, das den Bau der zweiten Autobahnröhre, die durch den Bundesrat vorgesehen ist, gutheisst, aber gleichzeitig verbietet, mehr als zwei Spuren gleichzeitig zu nutzen. Die Annahme dieses Gesetzes würde dem Bundesrat freie Hand lassen und die Chancen sowohl der durch das Referendumskomitee vorgestellten Lösung, wie auch meiner eigenen auf Nichts reduzieren.

    Die Lösung des Bundesrates kostet 2,8 Milliarden. Sie muss abgelehnt werden. Die Lösung, die ich vorschlage, erbringt dieselben Vorteile, allerdings für die Hälfte der Kosten, nur 1,4 Milliarden.

    http​s://sites.google.com/​site/gothardscheitelt​unnel/memoire

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