1. Wenn man der An­sicht ist, dass

  • die Berglinie in Betrieb aufrechterhalten bleiben muss, und dass
  • der Verfassungsartikel strikt respektiert werden muss,

dann

  • muss​ der historische Tunnel den heutigen Sicherheitsstandards entsprechen und die sperrigsten Züge durchlassen können, und
  • die Kosten dieser Instandsetzung, 590 Millionen, sollen im Variantenvergleich mitgerechnet sein.

Meine Lösung, die vorsieht einen ersten Umbau des Eisenbahntunnels in einen  Strassentunnel, und nach Sanierung des alten Strassentunnels ein zweiter Umbau des alten Eisenbahntunnels in einen neuen, breiten und sicheren Eisenbahntunnel spart 0,593 Milliarde und vermeidet jegliche Verkehrsperrung.. Die Kosten der Variante mit zwei rollende Landstrasse, eine zwischen Airolo und Göschenen für die PKW und eine zweite zwischen Erstfeld und Biasca für die LKW sind auf 2,069 Milliarden geschätzt (Sanierung des Strassentunnels, 650 Millionen, Sanierung des alten Eisenbahntunnels 590 Millionen, Bau und Betrieb der LKW Rola 590 Millionen, Bau und betrieb der PKW Rola 220 Millionen, Passstrasse 19 Millionen). Meine Lösung kostet 1,476 Milliarde (Umbau des alten Eisenbahntunnels 776 Millionen, Sanierung des Strassentunnels 600 Millionen, Wiederumbau des alten Eisenbahntunnels in einen Eisenbahntunnel 100 Millionen).

Meine Lösung drängt sich auf.


2. Wenn man der Ansicht ist, dass der Basistunnel die Berglinie trocken legen wird,

dann ist der Scheiteltunnel zum Strassenverkehr zu Verfügung.

Meine Lösung, die vorsieht den Umbau des Eisenbahntunnels in einen  Strassentunnel, und dann die Sanierung des alten Strassentunnels, spart 1,412 Milliarde, und vermeidet jegliche Verkehrsperrung. Die Kosten der Variante vom Bundesrat sind auf 2,788 Milliarden geschätzt (bau einer neuen Röhre 2’023 Milliarden, dringende Sanierungsmassnahmen des alten Strassentunnel 250 Millionen, Sanierung des alten Strassentunnel 515 Milliarden).

Meine Lösung drängt sich auf.

 

3. In beiden Fällen drängt sich meine Lösung auf. Sie ist in beiden Fällen billiger, und vermeidet in beiden Fällen jegliche Verkehrsperrung, im Gegenteil der beiden Lösungen des Bundesrates und der Alpeninitiative.

 

Meine komplette Argumentation können Sie in meinem Beitrag vom ersten September lesen. Man findet hier zwei Bilder die mein Projekt illustrieren:

http://w​ww.domainepublic.ch/w​p-content/uploads/wei​bel_airolo.pdf

http://​www.domainepublic.ch/​wp-content/uploads/we​ibel_goeschenen.pdf

Rodolphe Weibel, Ingénieur, Lausanne

 

 

 

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Comments to: Gotthard
  • April 18, 2014

    “Meine Lösung, die vorsieht den Umbau des Eisenbahntunnels in einen Strassentunnel (…)”

    Ein zweiter Strassentunnel ist nicht erlaubt.

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  • Mai 5, 2014

    Der Bundesrat unterwandert die Verfassung:

    “Wider​stand erwuchs dem Prinzip der freien Fahrt 1984 mit dem Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung. «Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene» und «Die Transitstrassen-Kapaz​ität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden» heisst es dort. 20 Jahre später hat man zwar eine gewisse Wirkung im Sinne der Verkehrsverlagerung erzielt. Allerdings wird die Limite von jährlich 650’000 Transitlastwagen pro Jahr um fast 100 Prozent überschritten. Politische Vorstösse, diese gesetzliche Grenze, z. B. über eine Alpentransitbörse, einzuhalten, sind gescheitert. Sie sind gescheitert an jenen Kräften, die heute für eine zweite Röhre eintreten. In dieser Situation eines nur ungenügend erfüllten Verfassungsauftrags tritt der Bundesrat nun nicht etwa auf die Bremse, sondern er gibt mit dem Projekt Bau einer zweiten Röhre noch Gas in Richtung einer Unterwanderung der Verlagerungspolitik.”​

    http://politblog.​tagesanzeiger.ch/blog​/index.php/25733/die-​etikette-entspricht-n​icht-dem-inhalt/?lang​=de

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