1. Sonstiges

Sankt – Gotthard Scheiteltunnels

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Einführung

 

Die Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels wird vielgestaltige Einflüsse auf die Wirtschaft und die Organisation der mit der Gotthardstrecke durchquerten Region zwischen Basel und Chiasso und darüber hinaus haben. Einer dieser Einflüsse wurde bisher eher vernachlässigt oder noch nicht geklärt. Er betrifft die namhafte historische Gebirgsstrecke, die 1880 zwischen Biasca und Erstfeld ausgeführt wurde. Bis dahin deutete alles eher darauf hin, dass sich nichts ändern wird. Das Hauptanliegen dieser Studie besteht darin, das Gegenteil zu belegen.

 

Nach dem Nachweis dieses Umbruchs wird diese Studie ein Projekt vorschlagen und in diesem Sinne eine Ablaufplanung erarbeiten, die diese unweigerliche Entwicklung berücksichtigt.

 

D​ie Notwendigkeit der umfassenden Sanierung des Gotthardstraßentunnel​s stellt ein vorübergehendes Problem (theoretisch würde es ausreichen, den Verkehr während der Bauarbeiten umzuleiten, was zumindest der Standpunkt der ASTRA war), das jedoch ausreichend schwerwiegend ist, um lebhafte Reaktionen der Anliegerkantone Graubünden, Tessin und Uri.

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Umbruch

 

Der Eisenbahnbasistunnel wird2017 inBetrieb genommen. Schnellzüge werden die57 kmzwischen Erstfeld und Biasca, den beiden Nord- und Südportalen des Tunnels, innerhalb von 15 Minuten zurücklegen und damit eine Stunde weniger benötigen als bisher. Zwar wird die Reise weniger beschaulich sein, aber die Mehrzahl der Fahrgäste, die von Stadt zu Stadt, von Zürich nach Mailand, von Lugano nach Luzern reisen, wird auf die spektakuläre Aussicht verzichten, um die Stunde einzusparen. Die Warenzüge, die bisher eine Höhe von 1150 Metern mit Neigungen von nahezu 3 % erklimmen mussten, werden im Flachland in einer Höhe von 550 Metern verkehren. Anstelle des Zugs und Schubs mit Zusatzlokomotiven, die am Fuße der Steigungen mit einem hohen Rangieraufwand hinzugefügt wurden, genügt ihnen eine Lokomotive, die sie durch die Schweiz zwischen Deutschland und Italien ziehen wird. Die gegenwärtige Linie wird so weder mit Fracht- noch mit Schnellzügen befahren.

 

Es ist undenkbar, dass die SBB die Linie auf ihrem gegenwärtigen Leistungsgrad weiter bewirtschaften. Sie werden auf die Instandhaltung dieses außergewöhnlichen Systems verzichten: Bedeutende Rangierbahnhöfe, Doppelgleis, Gleisanlagen, ausgefeilte Kontrolle-Steuerungsa​nlagen, die sorgfältige Wartung der Gleise, der Plattform und der Bahnsteige, der Kunstbauten, der Schutzsysteme vor Erdrutsch und Lawinen, die Zusatzlokomotiven, die zahlreichen Belegschaftsmitgliede​r, die an 365 Tagen im Jahr Tag und Nacht, im Sommer wie im Winter den Betrieb gewährleisten.

 

Da​s Schlimmste besteht uns jedoch noch bevor: Die Sicherheitsbedingunge​n des Tunnels sind in keiner Art und Weise mit den zeitgenössischen Anforderungen vereinbar. Das Lichtraumprofil hat sich seit seiner Inbetriebnahme im Jahre 1882 nahezu nicht verändert, und die Züge streifen seine Wände unter Bedingungen, die nach den gegenwärtigen Normen nicht mehr zulässig sind. Er verfügt weder über eine Sicherheitsgalerie noch über Gehwege, und bietet keine Fluchtmöglichkeiten. Würde er weiter im gleichen Mass bewirtschaftet, kann mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass die Überwachungsbehörden den Umbau anordnen würden. Der 15,4 Kilometerlange Monte Ceneri Tunnel wurde am Anfang doppelspurig vorgesehen, ohne Sicherheitsstollen. Das Projekt wurde dann verändert, und wird jetzt mit zwei separaten Röhren gebaut. In seiner Antwort zu der Interpellation Herrn G. Müller vom 22. Juni 2007 erklärt der Bundesrat: Die Realisierung des ursprünglichen Tunnelprojekts der AlptransitGotthard AG mit einer Doppelspurröhre ohne Notausgänge ist mit den aktuellen Sicherheitsstandards nicht vereinbar. Eine Doppelspurröhre muss über belüftete Notausgänge an die Oberfläche oder einen parallel verlaufenden Sicherheitsstollen verfügen.

 

Aber die wesentliche Frage ist woanders. Die Kapazität des Gotthard wird mit der Inbetriebnahme des Basistunnels plötzlich erhöht, der nunmehr weitaus leistungsfähiger sein wird als die Linien, die ihn zwischen Basel und Erstfeld oder zwischen Chiasso und Bodio herbeiführen. Das Problem der Lichtbaubegrenzug die auf diesen Linien den Transit von Zügen ausschließt, die Lkw transportieren, ist nur ein Aspekt. Und einer der Vorteile meines Vorschlags beruht auf der Suche nach dem Geld, das für ihre Anpassung erforderlich ist. Und natürlich würde die Anpassung des Lichtraumprofils der Zufahrtstrecken auf keinen Fall eine Kapazität bewirken, die höher als die des Gotthardbasistunnels ist. Auf den Gotthardscheiteltunne​l zu rechnen, ergibt nur dann einen Sinn, wenn die Kapazitäten der Zufahrtsstrecken verbessert werden. Steigt der Bahnkapazitätenbedarf​ zur Durchquerung der Alpen weiter derart an, dass die Basistunnel des Mont-Cenis (Tunnel des Mont d’Ambin), des Lötschberg, des Brenner nicht ausreichend sind, wird wohl die komplizierte, kostspielige Durchfahrt des Gotthardscheitels ihrer vergleichsweise geringen Kapazität keine Lösung der stehenden Probleme ermöglichen. In diesem Fall wird wahrscheinlich der Bau eines Basistunnels am Splügen erforderlich, den Italien immer bevorzugt hat, oder eventuell am Grand Saint Bernard, den die Behörden des Aostatals fördern und der den Vorteil birgt, dass der Verkehr geographisch gestreut wird und sich nicht mehr nur auch eine Achse, im vorliegenden Fall der Gotthard, konzentriert.

 

Die​ Weiterführung der Bewirtschaftung der alten Strecken im gegenwärtigen Umfang ist ausgeschlossen. Bestenfalls werden sich die SBB mit der finanziellen Unterstützung der beiden interessierten Kantone nach der Einschränkung des Systems auf einen Einzelgleis damit einverstanden erklären, den Regionalverkehr von Zügen zwischen Erstfeld und Göschenen einerseits und zwischen Biasca und Airolo andererseits zu gewährleisten. Dann würde die Liebhaber schöner Landschaften nichts daran hindern, die Windungen der Serpentinen der Gotthard-Strecke zu bewundern. Zwischen Airolo und Göschenen würden Sie den Gebirgspass im Sommer mit dem Postauto und im Winter im Straßentunnel befahren.

 

Die Wirtschaft der Täler, für die die SBB bisher ein bedeutender Arbeitgeber war, wird sich anpassen müssen.

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Projekt

 

Der Tunnel aus dem Jahre 1882 wird für den Eisenbahnverkehr nicht mehr von Nutzen sein. Er wird ein Straßentunnel.

 

Di​e Plattform der Rampen beidseitig vom Tunnel, die von einem der beiden Gleise befreit wird, wird für Touristen als Wander- und Fahrradweg und im Winter als Skipiste eingerichtet. Die Rangierbahnhöfe Erstfeld und Biasca werden auf das für ihren nunmehr sehr bescheidenen Verkehr notwenige verringert, und die 10 Hektar, die gegenwärtig für den Bahnweg genutzt werden, werden den beiden Städten zurückgegeben. Die Bewohner der Leventina und des Reuss-Tales werden vom störenden Lärm schwerer Frachtzüge in Übereinstimmung mit dem verfassungsmäßigen Artikel befreit, der den Schutz der Alpentäler vor Störungen vorschreibt, die mit dem Warenverkehr verursacht werden; es wäre zumindest paradoxal, wenn die Inbetriebnahme des Basistunnels die Anwohner der Gotthard-Linie nicht um den Lärm des auf den Basistunnel verlagerten Eisenbahnverkehrs erleichtert.

 

In Airolo, kurz vor den Tunneln, wurden die Plattformen der Autobahn und der Eisenbahn im Abstand von 200 Metern ausgeführt. Eine bescheidene Ausstattung ist folglich ausreichend, um den Verkehr der Fahrzeuge des gegenwärtigen Straßentunnels auf den umgebauten Eisenbahntunnel umzuleiten. In Göschenen kreuzen sich die beiden Tunnel im Abstand von einigen hundert Metern vom Portal, so dass die Umleitung von einem zum anderen noch erleichtert wird. Die Ausstattung eines Straßentunnels unterscheidet sich zwar von der eines Eisenbahntunnels und der Lichtraumprofil auch. Aber das Wesentliche, die Öffnung, ist vorhanden. Sie ist geräumig, da sie Züge in beide Richtungen zulässt, aber nicht ausreichend für einen15 Kilometerlangen Autobahnstraßentunnel​ mit einem hohen Verkehrsaufkommen. Folglich muss sie vergrößert und um eine Sicherheitsgalerie erweitert werden.

 

Der Arbeitsaufwand ist jedoch in keiner Weise mit dem Bau eines neuen Tunnels vergleichbar. Ab der Inbetriebnahme des Basistunnels ist der Scheiteltunnel über seine gesamte Länge für Maschinen zugänglich, die für seinen Umbau erforderlich sind; ab diesem Augenblick können die Arbeiten auf zahlreichen Baustellen, die sich über seine gesamte Länge verteilen, beginnen; die Aushubarbeiten sind gering, die Umwelteinflüsse ebenfalls, die Unternehmung ist nicht mit technischen Schwierigkeiten verbunden und wird kaum auf geologische Hindernisse stoßen, die Kosten sind beherrschbar, die Ausführungsfristen kurz, da die Ausführung nicht vom Fortschritt von nur zwei Angriffspunkten abhängt.

 

Diese Arbeit, die einzig einen Felsenaushub von 660’000 m3 erforderlich macht (gegenüber 1’600’000 im Fall eines mit einer Tunnelbohrmaschine gebohrten neuen Tunnels, kostet 776 Mio. (gegenüber 2,8 Mio.) und kann innerhalb von zwei bis drei Jahren abgeschlossen werden (gegenüber acht bis zehn Jahren).

 

Das im Wesentlichen technisch ausgerichtete Vorhaben hat keinen politischen Einfluss: Es ist auch im Fall der Bestätigung des Verfassungsartikels – zwei Fahrspuren würden vorschriftsmäßig neutralisiert – als auch im Fall seiner Abänderung gescheit.

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Sanieru​ng des Straßentunnels – Proteste der Kantone Graubünden, Tessin und Uri

 

Bisher wurde das Projekt mit einer langfristigen Perspektive ins Auge gefasst. Es ist erforderlich, es kurzfristiger und zeitbegrenzter unter Berücksichtigung längerer Ausfallzeiten des Straßentunnels, die für seine Sanierung erforderlich sind, zu prüfen.

 

Die Bundesbehörde hat verschiedene Varianten geplant, die alle eine Schließung des Straßentunnels binnen mehrerer Monate über mehrere Jahre erforderlich machen. Die Regierungen der Kantone Tessin und Uri, die befürchten, dass diese – zwar vorübergehende – Schließung zu einer Isolierung führt und ihre Wirtschaft schwerwiegend beeinflussen wird, setzen sich für die Bohrung eines zusätzlichen Tunnels ein. In Anbetracht des Transitverfassungsart​ikels, der die Erweiterung der Straßenkapazitäten durch den Gotthard verbietet, werden mehrere Varianten geprüft: Verzicht auf die Sanierung des gegenwärtigen Tunnels, der damit geschlossen wird, oder Verordnung von Vorschriften die nur eine Fahrspur pro Tunnel erlauben. Der Vorteil dieser Variante gegenüber der ersten Variante besteht in der physischen Trennung der beiden Verkehrsrichtungen im Interesse der Sicherheit.

 

 

Nu​r vorübergehend soll ein anderer Tunnel die Neutralisierung des gegenwärtigen Tunnels aufheben: drei oder vier Jahre lang. Und für diese Bewirtschaftungsdauer​ ist ein neuer Tunnel durch den Gotthard geplant. Keine so hohe Investition musste jemals in einer so kurzen Zeit abgeschrieben werden. Und nach der Ausführung des Vorhabens wäre die Lage wahrlich unannehmbar. Das Gotthardmassiv wäre mit vier Tunneln durchbohrt, von denen nur zwei benutzt werden: der Basistunnel, der zweispurige Straßentunnel. Der ehemalige Straßentunnel und der ehemalige Eisenbahntunnel würden stillgelegt werden. In den Augen der Organisation „Alpen-Initiative“ sind die verschiedenen Varianten in Anlehnung an Rechtsvorschriften zur Beschränkung der physisch gebauten vier Spuren auf zwei Spuren ein Betrug: Sie befürchtet, dass nach der Ausführung der beiden Tunnel die schweizerischen Bürger, die sich der absurden Lage bewusst werden, keine andere Wahl haben als die Verfassungsänderung zu akzeptieren um vier Verkehrswege einzurichten. Ich kann ihr nicht Unrecht geben.

 

Wenn Stilllegung des Straßentunnels sicher nicht spurlos an den Wirtschaften der Kantone Uri, Graubünden und Tessin vorbeigehen wird, ist feststehend, dass sie einzig mit der Schließung des Scheiteltunnels nach der Inbetriebnahme des Basistunnels nicht benachteiligt werden.

 

Das Problem im Zusammenhang mit der Herstellung der Normgerechtheit des Straßentunnels können innerhalb von drei Jahren ohne einen negativen Einfluss für die Nachbarkantone geregelt werden.

 

Um keine Frage auszulassen, ist darauf zu verweisen, dass aus technischer Sicht anlässlich der erneuten Inbetriebnahme des gegenwärtigen Straßentunnels nichts dagegen spricht, dass der ehemalige Eisenbahntunnel nach dem Umbau in einen Straßentunnel, erneut ein Eisenbahntunnel wird. Die Rückkehr zu einem Doppelgleis erscheint mir aus den bereits dargelegten Gründen jedoch eher unwahrscheinlich.

 

Den Bau eines zusätzlichen Tunnels würde 2,788 Mrd. kosten. Die von mir vorgeschlagene Lösung zur Einrichtung von zwei getrennten Tunneln kostet 1,376 Mrd. Die Einsparung, die von den „Straßen“ erzielt wird, beträgt folglich 1,412 Mrd. Diese Einsparung wäre in gewisser Weise das Ergebnis des Verkaufs ihres Tunnels durch die SBB. Es wäre keineswegs absurd, eine finanzielle Gegenleistung ins Auge zu fassen, auch wenn die Herkunft des Geldes natürlich dieselbe ist. 700 Mio. (beispielsweise die Hälfte der erzielten Einsparung) könnten für die Profilierung der Zufahrtslinien zum Gotthard aufgewendet werden, die erforderlich ist, um die Durchfahrt von Zügen zu ermöglichen, die Lkw zwischen den Grenzen und dem Basistunnel befördern.

 

Die Lösung, die die provisorische Bewirtschaffung eines Doppelsystems von auf Schienen Auto – und LKW- Verlad anwendet, diejenige für PKW zwischen Airolo und Göschenen und diejenige für LKW zwischen Erstfeld und Biasca würde 1,479 Milliarde kosten. Für den gleichen Preis (1,476 Milliarde) bietet meine Lösung einen völlig renovierten Bahnscheiteltunnel, grösser profiliert, mit einer Sicherheitsgallerie ausgerüstet.

 

Rodo​lphe Weibel, ingénieur, Lausanne

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Comments to: Sankt – Gotthard Scheiteltunnels
  • Oktober 3, 2012
  • April 18, 2014

    “(…) Für den gleichen Preis (1,476 Milliarde) bietet meine Lösung einen völlig renovierten Bahnscheiteltunnel, grösser profiliert, mit einer Sicherheitsgallerie ausgerüstet.”

    Aber​​​ wir haben doch jetzt die NEAT!

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  • November 19, 2015

    Am Gotthard, ein den Pilzen überlassener Tunnel!

    Der neue geradlinige 57 Kilometer lange Basistunnel überschreitet an keiner Stelle eine Höhe von 550 Metern, und ist in einer Viertelstunde durchfahren. Die historische Linie hingegen gipfelt auf einer Höhe von 1’150 Meter, und Züge durchfahren sie in eineinviertel Stunde durch. Der Scheiteltunnel entspricht in keiner Weise, den heutigen Sicherheitsnormen. Die SBB haben mitgeteilt, dass kein Güterzug mehr diese Strecke befahren werde, und dass die Linie nicht mehr unterhalten wäre, sondern nur von Fall zu Fall repariert würde.

    Der zweispurige Autobahntunnel soll nun nach 40 Jahren saniert werden. Dazu soll er während 1’000 Tagen außer Betrieb sein. Um diese Sanierung zu erlauben, und gleichzeitig die Kontinuität des Verkehrs zu gewährleisten, sind drei Lösungen denkbar:

    1. Jene des Bundesrates: für 2 Milliarden eine zweite Autobahnröhre bauen, 200 Millionen Übergangskosten dazu rechnen, und dann für 600 Millionen die aktuelle Autobahnröhre sanieren, Gesamtkosten: insgesamt 2,8 Milliarden. Der historische Eisenbahntunnel wäre verlassen, nutzlos, gefährlich. Trotz des zusätzlichen Tunnels wird jeglicher Strassenverkehr durch den Tunnel während 140 Tagen verunmöglicht.
    2. Je​ne des Referendumskomitees: die Lastwagen auf Eisenbahnpendelzügen zwischen Biasca und Erstfeld durch den Basistunnel führen, während die Autos auf den Eisenbahnpendelzügen zwischen Göschenen und Airolo verkehren, wie es der Fall vor dem Bau der Autobahn war. Während 4 Sommern würden die Sanierungsarbeiten unterbrochen, um den Ferienverkehr passieren zu lassen. Gesamtkosten, Bau und Betrieb: 1,4 Milliarden. Der historische Eisenbahntunnel wäre verlassen, nutzlos, gefährlich.
    3. Jene,​ die ich vorschlage: den historischen Eisenbahntunnel außer Betrieb setzen, sein Profil erweitern, ihn mit einer Sicherheitsgalerie versehen und einer modernen Lüftung ausstatten, ihn in einen Straßentunnel um bauen: das Ganze für 800 Millionen. Anschliessend den heutigen Straßentunnel sanieren: 600 Millionen. Gesamtkosten 1,4 Milliarden, um zwei vollständige Autobahnröhren zu erhalten.

    Die Autobahn durch den Gotthard bliebe ohne Unterbruch befahrbar.

    Am kommenden 28. Februar sind die Bürger dazu aufgerufen, sich zu einem Gesetz zu äußern, das den Bau der zweiten Autobahnröhre, die durch den Bundesrat vorgesehen ist, gutheisst, aber gleichzeitig verbietet, mehr als zwei Spuren gleichzeitig zu nutzen. Die Annahme dieses Gesetzes würde dem Bundesrat freie Hand lassen und die Chancen sowohl der durch das Referendumskomitee vorgestellten Lösung, wie auch meiner eigenen auf Nichts reduzieren.

    Die Lösung des Bundesrates kostet 2,8 Milliarden. Sie muss abgelehnt werden. Die Lösung, die ich vorschlage, erbringt dieselben Vorteile, allerdings für die Hälfte der Kosten, nur 1,4 Milliarden.

    Mein Dossier findet man an dieser Adresse:
    https://sit​es.google.com/site/go​thardscheiteltunnel/m​emoire

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