1. Verkehr

Überholte Sicherheit des heutigen Sankt-Gotthard-Bahntu​nnels

Es reicht aus, ihn mit dem im Bau Tun­nel von Rosshäusern, zwi­schen Bern und Neu­en­burg, zu ver­glei­chen, um zu mes­sen, wie sehr der his­to­ri­sche Gott­hard­tun­nel überholt ist, wie alle Tun­nel, die vor der Hoch­ge­schwin­dig­ke​its­zeit ge­baut wur­den. Die Züge strei­fen an 70 Zen­ti­me­tern die Wände des Gott­hards, in Rosshäusern las­sen sie ein Trot­toir von 1,70 Me­tern. Es gibt kei­nen Not­aus­gang auf den 15 Ki­lo­me­tern des Gott­hards, da­ge­gen gibt es einen in der Mitte des 2,1 Ki­lo­me­tern lange Rosshäuserntunnels. Sie sind Tau­sende in Eu­ro­pa. Die europäischen Ei­sen­bahn­ver­ant­w​ort­li­chen haben ein Si­cher­heits­kon­zep​t ent­wi­ckelt, das all die­sen Tun­neln ge­mein­sam ist, das er­lau­ben muss, ihren Be­trieb in ihren ursprünglichen For­men und Di­men­sio­nen weiterzuführen, ohne dass es not­wen­dig ist, sie zu er­wei­tern, um aus­rei­chende Trot­toirs an­zu­bie­ten, ohne dass es not­wen­dig ist, sie mit Notausgängen in In­ter­vall von 1’000 Meter aus­zu­stat­ten, zwei für neue Tun­nels zwin­gende Maßnahmen, die aber fan­tas­ti­sche Aufwände ver­schlin­gen würden, wenn sie auf alle alten Tun­nel aus­ge­dehnt wer­den müssten. In der Schweiz ist das nor­ma­tive Do­ku­ment, das dar­aus her­aus­ge­kom­men ist, die vom 10. Au­gust 2009 BAV Richt­li­nie be­tref­fend Si­cher­heits­an­for­​de­run­gen für be­ste­hende Ei­sen­bahn­tun­nel. Der Titel verrät vieles.

 

Die Eisenbahngesellschaft​en und das Bundesamt für Verkehr sind sich der Sicherheitslücke unserer derzeitigen Tunnel so bewusst, dass sie sie ersetzen, sobald sie dort Arbeiten irgendeiner Beträchtlichkeit machen müssen. Der Bözberg-Tunnel, der den Gotthardschwerlastver​kehr durch den Jura gewährleistet, ist einer von denen. Sein Lichtraumprofil muss leicht vergrößert werden, um die Durchfahrt der Züge, die Sattelschlepper von 4 Meter Höhe tragen, zu erlauben. Das Gewölbe des Tunnels ist abgerundet, die Breite ist links und rechts ausreichend, und die Höhe ist in der Mitte ausreichend, es fehlt nur in jeder Ecke einen Keil von 20 cm. Die Größenordnung der Kosten der notwendigen Arbeiten, um dieses zusätzliche freie Lichtraumprofil anzubieten, würde 2,5 Millionen betragen. Aber Entscheidung wurde getroffen, einen neuen ganz nahe parallelen Tunnel zu bauen, dabei der alte das Sicherheitsstollen, das die derzeitigen Normen erfordern, wird. Kosten: 361 Millionen. Das BAV und die SBB erklären ihre Entscheidung nur durch den Mangel an Höhe am Winkel. Sie haben den wahren Grund nicht gegeben: die Sicherheit.

 

Wie würde ein in einem solchen Tunnel ereigneter schwerer Unfall beurteilt? Die neuen Tunnel zeugen vom Stand der Technik, und die Richter würden sich sicher Fragen stellen über die verfochtene Argumentation, um nicht alles zu verwirklichen, was notwendig für die Sicherheit eines öffentlichen Verkehrs ist.

 

Der Gotthard ist einer der längsten historischen Tunnel von Europa. Die Sicherheitsbedingunge​n sind auf keinem Fall mit den heutigen Forderungen kompatibel. Der neue Monte-Ceneri – Tunnel ist 15,4 Kilometern lang (Gotthard 15 km), war ursprünglich zweigleisig ohne Sicherheitsgalerie vorgesehen. Das Projekt wurde geändert, um über zwei getrennte Röhren zu verfügen. Hier was davon der Bundesrat in seiner Antwort auf die Interpellation von Herrn G. Müller vom 22. Juni 2007 sagt: Die Realisierung des ursprünglichen Tunnelprojekts der ATG mit einer Doppelspurröhre ohne Notausgänge ist mit den aktuellen Sicherheitsstandards nicht vereinbar. Eine Doppelspurröhre muss über belüftete Notausgänge an die Oberfläche oder einen parallel verlaufenden Sicherheitsstollen verfügen.

 

Dabei ist zu notieren, dass der originelle Monte-Ceneri – Projekt 1,50 Metern breite Trottoir vorsah, während der Gotthard – Tunnel nur 70 cm breite unregelmässige Passage anordnet.

 

Sofort nach der Inbetriebnahme des Basistunnels wird es unanständig sein, Leute dem Risiko weiter auszusetzen, sei es Personal oder Reisende.

 

Die Alpeninitiative behauptet, dass man den Tunnel unbedingt bewahren muss, um die Durchfahrt des erwarteten Verkehrs, für den der Basistunnel nicht ausreichend sein wird, zu gewährleisten. Es ist nicht glaubwürdig: Wenn die Berglinie bis heute ausgereicht hat, für den Verkehr unter äußerst schwierige Betriebsbedingungen zu gewährleisten, wird der Basistunnel fähig sein, den Verkehr während sehr zahlreicher Jahre zu gewährleisten. Und wenn er unerwartet doch zu Sättigung käme, wäre es viel vernünftiger, den Lötschberg-Basistunne​l, der über seine eigenen Zugangslinien verfügt, zu vollenden.

 

Wenn es jedoch so ist, dass es doch sein muss, ihn weiter zu betreiben, wird es unentbehrlich sein, ihn gänzlich umzubauen, um ihn den heutigen Sicherheitsforderunge​n anzupassen: eine Milliarde. Außerdem wird man auch die Zugangslinien von Basel und von Chiasso verdoppeln müssen: 3 Milliarden mehr. Und schließlich muss man die Berglinie betreiben: drei Zusatslokomotiven pro Zug, der Schnee, die Lawinen, die Erdrutsche, die Wartung der Kunstwerke. Die SBB beziffern auf 50 Millionen pro Jahr die einzige „Substanzerhaltungsko​sten“ der Linie, also eigentliche Betriebskosten nicht inbegriffen.

 

Die SBB und das BAV haben eine Pressekonferenz Anfang August abgehalten. Sie haben erklärt, einen Regioexpress-Zug pro Stunde zwischen Tessin und Erstfeld durchqueren weiterlassen zu wollen, dabei würde Erstfeld eine beidseitige Kopfstation. Wer wird die 50 jährlichen Millionen „Substanzerhaltungsko​sten“ zahlen? Antwort kommt noch … Wie wird das Sicherheitsproblem gelöst? Antwort kommt noch … Wie hoch wird die Besetzungsrate der 16 Züge sein, die jeder Tag in jeder Richtung zwischen Biasca und Erstfeld per Airolo verkehren werden, zusätzlich zu den 16, die durch den Basistunnel durchfahren werden? Antwort kommt noch … Wird es Güterzüge geben? Antwort kommt noch … Diese Zukunftsprojekte überzeugen kaum.

 

Der Eisenbahnverkehr durch den historischen Tunnel wird verschwinden. Der Güterverkehr wird selbstverständlich durch den Basistunnel durchfahren, und wenn es nicht ausreicht, durch den Lötschberg. Der Personenverkehr wird ebenfalls durch den Basistunnel durchfahren, der eine Stunde einspart. Man kann sich die Verlängerung der Schmalspurlinie zwischen Andermatt und Göschenen bis zu Erstfeld vorstellen, um das Umsteigen in Göschenen zu vermeiden. Nach einigen Jahren wird der historische Tunnel dem Pilzanbau dienen, wenn mein Vorschlag nicht befolgt wird.

 

Gegen 2020 muss der Straßentunnel, um große Sanierungsarbeiten auszuführen, während mehrerer Monate mehrerer konsekutiven Jahren außer Betrieb gestellt werden, zum größten Leidwesen des Tessins und der wirtschaftlichen Kreisen. Sie haben vom Bund erhalten, dass er die Arbeiten nur nach vorherigem Bau einer zweiten Straßenröhre unternimmt. Das Ganze würde 2,8 Milliarden kosten. Ich schlage eher vor, den historischen Eisenbahntunnel, dessen Portale sehr nahe von jenen des Straßentunnels sind, in einem zweiten Straßentunnel umzuwandeln: Nach dieser Umwandlung kann der heutige Tunnel ohne Einschränkung des Verkehrs saniert werden, da der Verkehr durch den alten umgewandelten Eisenbahntunnel durchfahren wird. Danach sind die zwei Tunnel brauchbar. Die Rechnung wird nur 1,4 Milliarden betragen.

 

Auf den ersten Blick würde die Lösung des Bundesrates einen zusätzlichen Tunnel zu bauen nur 1,4 Milliarden mehr kosten. Dabei würde sie erlauben, die Gotthard-Berglinie in Funktion zu lassen. Aber es ist nicht alles: Man müsste dann noch eine Milliarde mehr ausgeben, um sie den heutigen Sicherheitsforderunge​n anzupassen (650 Millionen für den Tunnel, 350 Millionen für die schrauben – und serpentin -förmige Rampen).

 

Die Lösung des Bundesrates besteht also darin, 2,4 Milliarden mehr auszugeben, um die Berglinie, die nutzlos sein wird, aufrechtzuerhalten.


Das ganze Dossier findet man an dieser Adresse:

 

https://​sites.google.com/site​/infrastructuredetran​sport/gothard/synthes​e/Synthese.pdf



People reacted to this story.
Show comments Hide comments
Comments to: Überholte Sicherheit des heutigen Sankt-Gotthard-Bahntu​nnels
  • Oktober 18, 2013

    An sich sinnvolle Überlegungen. Wenn der alte Bahntunnel für den massiven Verkehr heute gerade noch sicherheitstechnisch vertretbar ist, wird er aber für einen wesentlich schwächeren Verkehr in Zukunft erst recht ausreichen.
    Besser als der Vorschlag des Bundesrats scheint diese Überlegung durchaus zu sein. Ggf. könnte man den umgebauten Bahntunnel auch so ausführen, dass er wie bei der Trambahn sowohl von Zügen wie von Autos befahrbar ist (wenn auch nicht gleichzeitig), ohne dass ein nachträglicher Umbau erforderlich wäre.

    Nun komme ich aber zu meinen Superspar-Vorschlägen​:
    (1) Der alte Bahntunnel wird ohne Profilvergrößerung so ausgebaut, dass er während der Bauzeit im Straßentunnel ausschließlich für PKW befahrbar ist – ggf. sogar nur für PKW ohne Benzintank und Verbrennungsmotor. Also mit Elektroautos. Dann braucht es den meisten Sicherheits-Schnicksc​hanck nicht.
    Schienen werden ebenfalls eingebaut.
    Autoverla​d(ung) für Autos mit Benzintank erfolgt durch den Basistunnel, aber mit Ein-/Ausstieg bereits in Deutschland für den Transitverkehr.
    (2) Wie (1), aber der Bahntunnel wird während der Bauphase nur für einspurigen Kfz.-Verkehr hergerichtet (ginge dann vielleicht auch für LKW, besser aber nur PKW). Ergibt weniger Unfallgefahren, Ausweichmöglichkeit bei liegengebliebenen Autos, und durch die einheitliche Fahrtrichtung entsteht auch eine natürliche Luftbewegung im Tunnel entlang der Fahrtrichtung.
    Die Fahrtrichtung kann dann je nach Verkehrslage tageweise umgeschwenkt werden, oder auch fest sein. Das ergäbe dann eine etwas einseitige Verkehrslast auf den Alternativstrecken (in der Gegenrichtung). Aber vielleicht gibt es dort ja Engstellen, die ohnehin mehr in einer der Richtungen maßgeblich sind?
    (3) Der alte Eisenbahntunnel wird für PKW mit Verbrennungsmotor hergerichtet, aber nur für Autos mit den besten Abgaswerten, so dass auch mit deutlich vermindertem Bauaufwand für die Lüftung eine bessere Luft erreicht wird als in anderen Tunnels, in denen auch Diesel-Stinker fahren.

    Report comment
  • November 21, 2013

    Einen Sicherheitsstollen wird man für ein upgrade des alten Bahntunnels wohl benötigen. Selbst wenn keine Autos mit Benzintanks unterwegs sind, sondern nur Elektrofahrzeuge, wird ein Fluchtweg wohl notwendig sein. Vielleicht wird es später auch nur noch einspurig mit der Bahn durch den alten Tunnel gehen, wenn er heutigen Standards genügen soll, oder nur mit Schmalspurbahnen.

    Die Schweiz ist übrigens Jahrhunderte ohne jeglichen Autotunnel ausgekommen. Ich verstehe eigentlich nicht, warum man nicht einfach ein paar Jahre mal ohne auskommen kann. Aber wenn es einen Tunnel für PKW oder für E-PKW gibt, wäre jedenfalls der wichtigste Bedarf gedeckt.

    Report comment
  • April 18, 2014

    Sie wollen also die Sicherheit des alten Bahntunnels am Gotthard erhöhen, Herr Weibel? U. a. wegen dieser Mängel wurde doch der Bau der NEAT an die Hand genommen!

    Report comment
  • Mai 5, 2014

    Der Bundesrat unterwandert die Alpeninitiative und damit die Verfassung:

    “(…) 20 Jahre später hat man zwar eine gewisse Wirkung im Sinne der Verkehrsverlagerung erzielt. Allerdings wird die Limite von jährlich 650’000 Transitlastwagen pro Jahr um fast 100 Prozent überschritten. Politische Vorstösse, diese gesetzliche Grenze, z. B. über eine Alpentransitbörse, einzuhalten, sind gescheitert. Sie sind gescheitert an jenen Kräften, die heute für eine zweite Röhre eintreten. In dieser Situation eines nur ungenügend erfüllten Verfassungsauftrags tritt der Bundesrat nun nicht etwa auf die Bremse, sondern er gibt mit dem Projekt Bau einer zweiten Röhre noch Gas in Richtung einer Unterwanderung der Verlagerungspolitik.”​​​

    http://politblo​g​.​tagesanzeiger.ch/​bl​og​/index.php/2573​3/d​ie-​etikette-ents​pric​ht-n​icht-dem-in​halt/​?lang​=de

    Report comment

Write a response

Neuste Artikel

Bleiben Sie informiert

Neuste Diskussionen

  1. Ja und unser Bundesrat ist ebenfalls dabei zusammen mit der EU unser liberales Waffengesetz "pragmatisch" zu zerstören. BR Sommaruga am…

Vimentis Login

Willkommen bei Vimentis
Werden auch Sie Mitglied der grössten Schweizer Politik Community mit mehr als 200'000 Mitgliedern
Tretten Sie Vimentis bei

Mit der Registierung stimmst du unseren Blogrichtlinien zu